Preguntas frecuentes (leer en español)

El estudio está diseñado para evaluar la fiabilidad del tiempo de viaje y los retrasos en Berwyn y Riverside en los cruces ferroviarios en o cerca de Harlem Ave, incluyendo Oak Park Avenue, Ridgeland Avenue, Delaplaine Road, Home Avenue, East Avenue y Grove Avenue, además de la seguridad de los cruces ferroviarios para automovilistas, peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y camioneros.

Esta área ha sido identificada como una de 47 pasos a nivel priorizados para estudiar o mejorar en la región de Chicago.  Consulte el documento Pasos a nivel prioritarios del noreste de Illinois (enlace externo).

Adicionalmente, Harlem Avenue está identificada como un paso a nivel que se estudiará para separación como parte del Programa de eficiencia ambiental y transporte de la región de Chicago (CREATE, por sus siglas en inglés (enlace externo)). Sin embargo, este proyecto, en consulta con las comunidades locales, contemplará una zona de estudio más amplia para garantizar que se mejorará el cruce correcto.

Un estudio de planeación y enlaces ambientales (PEL, por sus siglas en inglés) es un ejercicio de planificación del transporte que vincula la información de planeación directamente con el proceso de revisión ambiental de la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA, por sus siglas en inglés). Un estudio PEL puede incluir la evaluación de la viabilidad de los proyectos y puede determinar si existen alternativas factibles que satisfagan la necesidad de una mejora. Para determinar esto, el estudio identificará el propósito y la necesidad del proyecto, identificará y evaluará una serie de alternativas para lograr ese objetivo y estimará los costos de los trabajos. Muchas agencias pueden obtener importantes beneficios de un estudio PEL, tales como mejor intercambio de información entre agencias, reducción de la duplicación del trabajo entre la planificación y la NEPA, y una oportunidad temprana para que el público haga aportaciones significativas al estudio.  

Eso depende de los resultados del estudio PEL. Hay tres posibilidades:

(1) El estudio PEL puede recomendar que no se tome ninguna medida, en cuyo caso los cruces seguirían funcionando en su configuración actual. 

(2) Se puede recomendar una mejora en la gestión del transporte, como el uso de cámaras fotográficas para obligar a los automovilistas a no ignorar las señales reglamentarias y los dispositivos de advertencia de los cruces. En este caso, la separación de pasos a nivel no puede avanzar hacia su implementación.

(3) Si se recomienda seguir adelante con las alternativas de "construcción", el proyecto pasaría a la fase I de estudio, en la que puede comenzar el proceso de ingeniería en detalle. El proceso de la fase I comenzaría donde termina el estudio PEL, con las alternativas recomendadas para estudios posteriores.   Los resultados del proceso PEL contribuyen a los estudios de la Fase I y de la NEPA, lo que conduce a un proceso más informado y optimizado. La selección de la alternativa preferida se produce durante los estudios de la Fase I y de la NEPA.

Para obtener información más detallada sobre el proceso de los proyectos del Departamento de Transporte de Illinois haga clic aquí (enlace externo).

CMAP y su equipo de consultores están comprometidos con la participación significativa del público y de las partes interesadas en este proyecto, para asegurar que entendemos los problemas de transporte y los valores de la comunidad de la zona y pedimos su opinión a lo largo del proceso. A medida que Illinois entre en la fase 5 de la respuesta a la pandemia y las pautas locales y estatales lo permitan, llevaremos a cabo oportunidades de participación pública en persona. Además, seguiremos utilizando plataformas virtuales como este sitio para involucrar al público en el proyecto y solicitar sus aportaciones.

Los pasos ferroviarios a nivel son puntos en los que una carretera se encuentra con un ferrocarril en la misma elevación, o nivel. Para evitar colisiones, se requieren dispositivos de advertencia/control en los pasos a nivel, al igual que las intersecciones de las carreteras suelen hacer necesarias señales de alto o semáforos.

Los pasos a nivel activos, como los cruces ferroviarios en el área de estudio, cuentan con dispositivos activos de advertencia y control como campanas, luces intermitentes y barreras, además de dispositivos pasivos de advertencia como las señales en forma de equis para ceder el paso en las vías al tren, señales de ceda el paso o de alto y marcas en el pavimento. Los pasos a nivel pasivos, que suelen estar situados en caminos con poco volumen de tráfico, solo tienen dispositivos de advertencia pasivos.

La separación de un paso ferroviario a nivel elimina el conflicto entre el tráfico de la carretera y los trenes en las vías al suprimir el cruce del ferrocarril en el mismo nivel.  Para lograr esto, se eleva o se baja el perfil (o el nivel) de una o de ambas piezas de infraestructura.  

Existen varias opciones que eliminarían los pasos a nivel o las intersecciones. Las posibilidades incluyen:

- elevar una carretera con un nuevo puente sobre el ferrocarril;

- bajar una carretera a un paso subterráneo bajo el ferrocarril;

- elevar el ferrocarril con un terraplén sobre una o más carreteras de la zona de estudio;

- bajar el ferrocarril a un paso subterráneo bajo una o más carreteras de la zona de estudio.

A veces, en lugar de separar todo el tráfico, solo se separan algunos elementos.  Por ejemplo, se puede separar el tráfico peatonal, dejando un paso a nivel para los automovilistas.  Esperamos revisar cuidadosamente las cuestiones de seguridad de los peatones.

Todavía no se han preparado presupuestos, pero se desarrollarán estimaciones aproximadas cuando se recomienden "alternativas de construcción" a ser analizadas en los estudios que se realicen en un momento más avanzado del estudio. Las estimaciones de costos en el nivel de planificación se compartirán con el público.

Los proyectos de mejoras del transporte suelen financiarse con una combinación de fondos locales, estatales y federales. Las mejoras que involucran a un ferrocarril a veces incluyen financiamiento por parte del propietario del ferrocarril o de la Comisión de Comercio de Illinois. Las opciones de financiación del proyecto se considerarán al completarse el estudio PEL.

La velocidad máxima establecida para los trenes es de 79 mph.

En mayo de 2021, se contaron 93 trenes en 24 horas en Ridgeland Avenue, con 102 activaciones de barreras (incluyendo 12 activaciones falsas y 3 activaciones con múltiples trenes). Cuarenta y nueve de estos trenes eran de pasajeros. En junio de 2021, un periodo de observación de 24 horas en Harlem Avenue contó 84 trenes, de los cuales 55 eran de pasajeros. En Harlem hubo 92 activaciones de barreras, de las cuales 13 fueron falsas.

Los resultados de 2021 representan un descenso sustancial con respecto a los años anteriores.  En 2018, hubo 95 trenes de ingresos de Metra que estaban programados para utilizar las vías, 11 trenes vacíos que se trasladan de un lugar a otro de Metra y 8 trenes de Amtrak.  CMAP estimó 54 trenes de carga al día en 2018, dando un total de 168 trenes cada día hábil.  Se espera que el volumen de trenes vuelva a los niveles anteriores a la pandemia en el transcurso de varios años.

Los cierres de los cruces se componen de un sistema de actividades que comienza con las luces intermitentes de advertencia, seguido por el cierre de las barreras y, finalmente, el paso del tren por un cruce a nivel. En términos generales, un tren de pasajeros suele ser más corto y se mueve a mayor velocidad que un tren de carga. Los tiempos de cierre de barreras también dependen de la ubicación, ya que los trenes de carga se mueven más lentamente cerca de la estación de Cicero y los trenes de pasajeros se mueven a menor velocidad y se detienen en las estaciones de pasajeros.  En la siguiente tabla se resumen nuestras observaciones sobre la duración del cierre de barreras por cada activación.

Resumen de las observaciones de la duración del cierre de barreras en cruces seleccionados de la BNSF, 2011-2021.

Fuente: CMAP.  Los datos anteriores no incluyen las falsas activaciones.  Las duraciones del cierre de las barreras se indican en minutos:segundos. Las observaciones que CMAP completó fueron de 8 horas de duración entre 2011 y 2013, y de 24 horas de duración entre 2020 y 2021.

También se requiere de tiempo adicional para que la cola se despeje después de que se abren las barreras.  En Harlem Avenue en 2011, este tiempo añadió más de un minuto de retraso para la activación promedio de las barreras, con un máximo de más de tres minutos.  

La siguiente tabla resume los volúmenes de tráfico actuales (antes de la pandemia) y los previstos para el año 2050 (promedio anual de tráfico diario o AADT, por sus siglas en inglés) para las carreteras del área de estudio.

Resumen del volumen de tráfico actual y previsiones de tráfico para 2050 en ciertas carreteras de Berwyn y Riverside.

Fuente: IDOT (volúmenes actuales), CMAP (previsiones de tráfico)

La circulación de los trenes de carga se rige por las leyes federales. El Estado de Illinois tenía una ley en vigor para limitar los bloqueos de los cruces a 10 minutos. Sin embargo, la ley fue derogada por el Tribunal Supremo de Illinois porque entraba en conflicto con una ley federal que le otorga a la Administración Federal de Ferrocarriles autoridad para regular la seguridad ferroviaria.  Exigir que un tren se mueva cuando otra norma (por ejemplo, las horas de servicio de la tripulación) exigía que el tren se quedara parado se consideró como una infracción a la autoridad federal.  Por lo tanto, la ley fue revocada.

La adopción de un enfoque PEL suele mejorar las relaciones y la coordinación con los organismos asociados y las partes interesadas, ya que el proceso ofrece una oportunidad temprana para la evaluación de los componentes del proyecto y para realizar aportaciones significativas que respondan a la comunidad. Los datos comunitarios y del medio ambiente de los registros públicos disponibles y la coordinación con los organismos reguladores y de recursos formarán parte del proceso de toma de decisiones del PEL. Además, el equipo de estudio trabajará en estrecha colaboración con el pueblo de Riverside y la ciudad de Berwyn.

Los impactos ambientales se evaluarán con mayor detalle durante la Fase I en cumplimiento de la Ley de Política Ambiental Nacional.

El equipo del estudio es consciente de los estudios anteriores.  Sin embargo, ninguno de estos estudios siguió los procedimientos federales para preparar un propósito y una necesidad junto con otros documentos requeridos, los cuales son necesarios para que se aprueben los documentos de ingeniería subsiguientes.  Además, muchos de los trabajos anteriores que datan desde 1940 hasta el año 2000 no reflejan las condiciones actuales.  Por último, ninguno de los estudios anteriores desarrolló una solución que contara con apoyo definitivo de la comunidad.  El estudio actual sitúa el desarrollo del proyecto en una ruta que podría conducir a una futura construcción, si se identifica un propósito y una necesidad y si se define una alternativa viable que aborde un propósito y una necesidad.

Se celebrarán reuniones de coordinación con el personal del IDOT regularmente.  Todos los efectos principales de este estudio PEL requerirán la conformidad del IDOT.  Eventualmente, si hay construcción, el IDOT adjudicará el proyecto como parte de sus procedimientos normales de licitación de obras.

Este es un resumen del registro de accidentes en cruces ferroviarios recogido por la Administración Federal de Ferrocarriles.

079487H Ridgeland Avenue

079488P East Avenue

Un empleado del ferrocarril también resultó herido.

079489W Oak Park Avenue

079490R Grove Avenue

079491X Home Avenue

079493L Harlem Avenue

079494T Delaplaine Avenue